Īstenības izteiksme 15 minūtēs

Iepazīstinām ar trīs spilgtiem jaunpienācējiem EP no Lietuvas, Igaunijas un Vācijas

Īstenības izteiksme 15 minūtēs

Egila Levita prezidentūra: Nācijas intelektuāļa pusgads

Šobrīd pieejamās alternatīvās degvielas, kas darbinās automašīnas nākotnē

Alternatīvas fosilajai degvielai. Kas darbinās automašīnas nākotnē?

Iekšdedzes dzinēji nodrošinājuši mūsu transporta vajadzības gadu desmitiem un bijuši loģistikas un apgādes sistēmas stūrakmens. Tomēr arvien skarbākas ekoloģiskās prasības piespiež autoražotājus domāt par alternatīvām. Elektroauto pagaidām tiek uztverti neviennozīmīgi – tie nespēj konkurēt ar ierastajām automašīnām nobraucamajā attālumā ar vienu degvielas uzpildi un ir ievērojami dārgāki, tāpēc liela daļa sabiedrības tos pagaidām neuztver kā nopietnu alternatīvu.

ĪSUMĀ:

Lādējamie hibrīdi - piemēroti mazām distancēm

Lai iedrošinātu plašākas tautas masas braukt, izmantojot elektrību, autoražotāji arvien plašāk piedāvā mašīnas, kas apvieno gan elektrības, gan benzīna sniegtās iespējas.

“Jā, tā šobrīd ir labākā versija vai labākā iespēja lietot vienu automašīnu un braukt tā, kā šeit Ogrē, – tikai pa Ogri, nelejot benzīnu kaut vai mēnesi, tāpēc ka ikdienā es braucu 40 kilometru rādiusā.

Bet man tas netraucē braukt uz Liepāju, tāpēc ka pēc brīža sāks darboties iekšdedzes motors, un es braukšu, cik tālu gribēšu, ar benzīnu. Kā ierasts, teiksim tā,” par savu lādējamo hibrīdu jeb angļu valodā „plug-in hybrid” pastāstīja Latvijā pazīstamais autokonstruktors Andris Dambis.

Atšķirībā no klasiskajiem hibrīdiem, kuru baterijas tiek uzlādētas bremzējot, lādējamos hibrīdus iespējams uzlādēt no rozetes mājās vai darbā. Tas ļauj nobraukt aptuveni 50 - 60 kilometrus ar elektrību, bet pēc tam ieslēdzas benzīna dzinējs. Problēma, protams, ir izmaksas – šīs mašīnas ir par aptuveni 20% dārgākas nekā tikai ar iekšdedzes dzinēju aprīkotās versijas.

“Protams, šī tehnoloģija ir tā dārgākā. Tas ir dārgāk nekā tīri elektriskā mašīna. Bet šobrīd tas ir kompromiss tehniskajā varējumā. Ja mēs aizmirstam par naudu, tas ir tas labākais, manuprāt,” norādīja Dambis.

Saspiestā dabasgāze - reāla iespēja komerctransportā

Lādējami hibrīdi, ar kādiem pārvietojas arī Latvijā, visticamāk, ir īstermiņa risinājums, lai cilvēki pierastu pie elektriskajām mašīnām, taču transports, kas darbojas ar saspiestu dabasgāzi jeb CNG gāzi, ir gan reāla alternatīva nākamajām desmitgadēm, gan jau šodien izmantojama tehnoloģija. Latvijā autotransportā gana plaši tiek izmantota sašķidrinātā naftas gāze jeb LPG, kas nopērkama daudzos benzīntankos. Latvijā saspiestā dabasgāze nopietni ienāca tikai pagājušajā gadā, kad Jēkabpils autobusu parks iegādājās septiņus autobusus, kurus darbina šī degviela.

“Šinī gadījumā mums nav nepieciešama iekšējā infrastruktūra. Autobusi patērē ļoti maz gāzes, pret dīzeļa autobusu tie ir vairāk nekā 30%. Pašreiz tas arī pierādījies, tehniskajā specifikācijā bija rakstīts, ka autobusi tērē no 25 līdz 32 kilogramiem uz 100 kilometriem, bet praksē mums pierādījās, ka reāli tērē 27 līdz 28 kilogramus uz 100 kilometriem,” par izvēli pastāstīja Jēkabpils autobusu parka valdes loceklis Jānis Ščerbickis.

Kā galvenais CNG gāzes pluss tiek minēts fakts, ka tā ir videi krietni draudzīgāka. Lai gan dabasgāze tik un tā ir fosilā degviela, tās lietošana rada par ceturto daļu mazāk CO2 izmešu, kā arī par aptuveni 90 procentiem mazāk slāpekļa oksīdu un smalko putekļu nekā benzīna vai dīzeļa mašīnas. Šī iemesla dēļ dabasgāze tiek pieskaitīta alternatīvajām degvielām.

Jēkabpils autobusu parks pagaidām ir apmierināts ar saviem jaunajiem transportlīdzekļiem, un kaimiņu pieredze liecina, ka tehniskās apkopes nav pārāk sarežģītas vai dārgas.

“Esam pirmie, kā pionieri šajā gadījumā. Tur tikai baloni un sistēma, kas sadala gāzi uz dzinēju. Dzinējs ir benzīna dzinējs ar svecēm un aizdedzi. Šinī gadījumā es nedomāju, ka tur būtu lielas problēmas. Konsultējāmies ar kolēģiem Igaunijā un Lietuvā, īpaši daudz problēmu viņu tur nesaredzēja tajā sistēmā, un viņi jau vairākus gadus brauc," stāstīja Ščerbickis.

CNG gāzi iespējams lietot arī privātajās mašīnās. Autoražotāji piedāvā dažādus auto modeļus, kuriem jau rūpnīcā uzstādītas nepieciešamās iekārtas, lai izmantotu dabasgāzi. Kopumā visā pasaulē ir vairāk nekā 20 miljoni šādu transportlīdzekļu. Tomēr, ja mašīnai jau rūpnīcā nav uzstādīta iekārta dabasgāzes lietošanai, automašīnas pielāgošana var izmaksāt pat vairākus tūkstošus eiro, turklāt regulāri jāpārbauda degvielas sistēma un gāzes tvertnes spiediens.

Latvijas Lauksaimniecības universitātes alternatīvo degvielu laboratorijas pētnieks Gints Birzietis domā, ka šim degvielas tipam Latvijā būs sarežģīti iedzīvoties privātajā transportā – pašlaik ir tikai divas dabasgāzes uzpildes vietas visā valstī, šomēnes paredzēts atvērt trešo.

“ Dabasgāze faktiski varētu būt risinājums tādiem slēgtiem autoparkiem, piemēram, autobusu parkiem, kuriem ir pieeja gāzes infrastruktūrai.

Tādai plašai lietošanai esošajā vieglo automobiļu parkā... To perspektīvu es īsti neredzu. Ņemot vērā, ka tā infrastruktūra nav attīstīta un tās faktiski vispār nav. Lai attīstītu šo nepieciešamo infrastruktūru, jāveic ļoti lielas investīcijas,” stāstīja Birzietis.

Satiksmes ministrijas parlamentārais sekretārs Jānis Butāns no Jaunās konservatīvās partijas gan domā, ka tieši dabasgāze un elektriskās automašīnas uzskatāmas par galvenajām tehnoloģijām, kas nākotnē darbinās autotransportu Latvijā.

“Galvenais, uz ko uzsvars varētu būt no valsts puses, kur mēs redzam to vislielāko ieguvumu, ka dabasgāzi izmanto komerctransportā – tie ir autobusi, atkritumu izvedēji, smagais transports, piegādes transports, kurš pārvietojas pa pilsētām, tādējādi samazinot piesārņojumu. Savukārt privātajā transportā vairāk redzam elektromobiļus, tos vairāk izmantot. Tie ir divi galvenie virzieni, kur valsts varētu koncentrēt savu atbalstu un izstrādāt normatīvos aktus. Pārējais viss... Ir ļoti labi, ka kāds to izmanto, bet lai koncentrētu valsts resursus… Nebūs tā…” skaidroja Butāns.

Bioetanols - lielāka jauda 

Visticamāk, neizzudīs arī degviela šķidrā veidā. Viens no nākotnes šķidrās degvielas veidiem ir E85 markas degviela jeb bioetanols. Šī degviela sastāv no 85% bioetanola jeb no bioloģiskajiem atkritumiem iegūta spirta un 15% benzīna. Arī šī degviela nav nekāds jaunums, un tā gana plaši tiek izmantota visā pasaulē, galvenokārt valstīs ar attīstītu lauksaimniecību. Arī Latvijā ir autovadītāji, kuri savus transportlīdzekļus izvēlas darbināt ar šo degvielu. Viens no tiem ir auto entuziasts Artūrs Fedulovs.

“Tā ir lielā jauda. Arī, ja domā zaļi, tad tā ir tīrāka degviela. Un tā degviela ir saudzīgāka, tā teikt, pieļauj lielākas kļūdas dzinēja darbībā.

Te var minēt tādu visparastāko piemēru, protams, te ir daudz mainīgo, bet lai būtu uzskatāmi: ir dzinējs, un ar parasto 98. markas benzīnu tas var saražot 500 zirgspēkus; ja mēs tajā sākam izmantot E85, tad ar nelielām dzinēja vadības bloka modifikācijām varam iegūt vairāk nekā 600 zirgspēkus. Protams, kā jau teicu, te ir mainīgie,” stāstīja Fedulovs.

Tā kā E85 markas degviela ļauj iegūt labākus motora jaudas parametrus, šī degviela ir iecienīta autosporta vidē – to plaši lieto rallija braucēji, drifteri un citu autosporta disciplīnu pārstāvji. Jau daudzus gadus degvielai pievienota tā saucamā biokomponente jeb etanols. Savu ķīmisko īpašību dēļ bioetanola patēriņš gan ir par aptuveni 30% lielāks, ja salīdzinām ar benzīnu, bet bioetanola un benzīna cena Latvijā ir līdzīga. Nākotnē šī degviela, visticamāk, nekļūs par plaša patēriņa alternatīvu, bet ļaus uzturēt klasiskos automobiļus.

Ūdeņradis - revolūcija uzpildes ātrumā

Par degvielu iespējams izmantot arī izlietotu cepameļļu, kuru mājas apstākļos iespējams sagatavot liešanai automašīnā. Tāpat tiek strādāts pie iespējām iegūt biodīzeli no dažāda veida atkritumiem. Taču galvenā elektrības alternatīva ir meklējama citviet – tas ir ūdeņradis. Ar ūdeņradi darbināmas mašīnas eksistē, taču šī tehnoloģija dažādu iemeslu dēļ pagaidām nav iedzīvojusies. Kodolfiziķis Agris Auce Latvijas Radio raidījumā „Zināmais nezināmajā” stāstīja, kur un kā ūdeņradis tiek iegūts:

“Šobrīd lielākā daļa ūdeņraža tiek iegūta no fosilā kurināmā, to īpaši apstrādājot. Kā perspektīva liela apmēra ūdeņraža ieguvei ir saules enerģija, kā nu viņu var konvertēt ūdeņradī. Otrs ir, izmantojot īpaši augstas temperatūras kodolreaktorus. Šajā gadījumā reālistiskākā tehnoloģija būtu šķidrā nātrija reaktori. Tas vairāk ir pazīstams kā reaktors, ko izmanto kaujas kuģos un zemūdenēs, bet arī civilie nātrija reaktori ir diezgan plaši izplatīti.”       

Lai arī ūdeņraža pielietojums transportā vēl ir šķietami tālākā nākotnē, tomēr vairāki autoražotāji un valstis attīsta šo tehnoloģiju. Lielāku uzmanību tam pievērsušas Āzijas valstis Japāna un Dienvidkoreja, bet Eiropā viena no tādām valstīm ir Vācija, kur līdz šī gada vasarai jau strādās 100 ūdeņraža uzpildes stacijas, kas tapušas ar valsts atbalstu.

Arī Rīgā īsi pirms svētkiem ekspluatācijā tika nodota ūdeņraža uzpildes stacija, kurai būtu jānodrošina pilsētas sabiedriskais transports, taču vismaz pagaidām reāla pielietojuma tai nav. Stacija Rīgā izmaksājusi vairāk nekā 16 miljonus eiro. Rīgai saražotie ūdeņraža trolejbusi ir pirmie pasaulē, bet citviet izmanto ar ūdeņradi darbināmus autobusus.

Vācijā strādājošais uzņēmums „H2 Mobility” ir lielākais ūdeņraža staciju uzturētājs pasaulē, un organizācijas rīkotājdirektors Nikolass Īvans Latvijas Radio skaidroja, kas ir lielākais ūdeņraža kā degvielas pluss pret elektroauto:

“Uzlādes vai drīzāk uzpildes ātrums ūdeņraža stacijās, ja to pārvēršam elektrības terminos, ir aptuveni 3000 kilovatu.

Tātad mašīnas bākā enerģija ieplūst ar ātrumu, kas pielīdzināma uzlādei ar 3000 kilovatu jaudu. Ja runājam par elektrisko uzlādi, tad mājās labākajā gadījumā varam lādēt ar 7-10 kilovatiem, bet ātrās uzlādes stacijās 50, 100, varbūt 150 kilovatiem. Tā ir cita pasaule. Tāpēc vari veikt krietni lielākas distances, jo uzpildīšanās ar ūdeņradi ir daudz ātrāka, ja salīdzinām ar elektrību.”

100 kilometri ar ūdeņradi Vācijā izmaksā aptuveni 9 eiro, kas ir pielīdzināms šī brīža benzīna auto izmaksām. Auto uzpilde ir ļoti līdzīga benzīna ieliešanai un prasa aptuveni 5 līdz 6 minūtes. Ar pašlaik pieejamajām ūdeņraža mašīnām uz ātrgaitas ceļiem iespējams veikt aptuveni 500 kilometrus ar vienu uzpildi, savukārt mierīgākā satiksmē pavisam nesen tika labots rekords, ar vienu ūdeņraža uzpildi veicot 778 kilometrus. Par spīti šķietamajiem plusiem daudzi pētnieki, tostarp LLU alternatīvo degvielu laboratorijas pētnieks Gints Birzietis, ir skeptisks par ūdeņradi jau tuvākajā nākotnē.

“Tas mīnuss ir izmaksas. Šai tehnoloģijai izmaksas vēl nav konkurētspējīgas ar esošajām. Es principā redzu ūdeņradi, cerot, ka šī tehnoloģija pietiekami labi attīstīsies turpmākajos gados. Tad tā varētu būt tāda mazliet tālāka nākotne. Es to attīstību un konkurētspēju redzētu pēc 2035. gada,” pārdomās dalījās Birzietis.

Alternatīvo degvielu meklējumi un elektrisko transportlīdzekļu attīstība būs viena no šīs desmitgades galvenajām problēmām tehnoloģiju jomā, tomēr Rīgas Tehniskās universitātes pētnieks Kristaps Vītols šaubās par strauju pāreju uz citiem degvielas veidiem.

“Domāju, šeit Latvijā pēc 20 gadiem mēs joprojām brauksim ar benzīnu un dīzeli. Mēs uz ielām redzam mašīnas, kurām ir 20 gadi, un tās pat nav retro mašīnas. Cilvēki vienkārši turpina ar tām braukt. Latvijā nav daudz cilvēku, kuri gatavi par pilnu summu iegādāties jaunu elektromobili, ja viņi par līdzvērtīgu summu var iegādāties auto, kurā visi pārējie veiktspējas rādītāji ir labāki un komforta līmenis, ļoti iespējams, arī ir labāks,” sacīja Vītols.

Latvijas šī brīža autoparka vidējais vecums ir ap 13 gadiem, un nav pamata domāt, ka mašīnas Latvijā strauji kļūs jaunākas.

Pastāv tādas alternatīvās degvielas kā saspiestā dabasgāze, etanols un ūdeņradis, tomēr pasaulē plaši izplatīts viedoklis, ka nākotne pieder ar akumulatoriem darbināmajām elektroautomašīnām. Tiek runāts par jaunu supermateriālu – grafēnu, kas balstīts uz oglekļa atomiem. Vismaz teorētiski šis materiāls ļauj veikt krietni ātrākas uzlādes un uzkrāt daudz vairāk enerģijas, nekā to spēj pašreizējās baterijas.” Samsung” jau nākamgad plāno ražot pirmos viedtālruņus, kuros izmantos šīs jaunā tipa baterijas. Ja grafēns sevi apliecinās citās ierīcēs, iespējams, to drīz ieraudzīsim arī elektromobiļos.

Kļūda rakstā?

Iezīmējiet tekstu un spiediet Ctrl+Enter, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Iezīmējiet tekstu un spiediet uz Ziņot par kļūdu pogas, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Motori
Dzīve & Stils
Jaunākie
Interesanti