Civilo lidmašīnu “Sukhoi Superjet 100” būvniecības programma Krievijā tika aizsākta pirms 15 gadiem. Lai gan tā šobrīd teorētiski ir atdalīta no Krievijas kara aviācijas ražotājiem, paši Krievijas mediji neslēpj, ka liela daļa tās izstrādē iesaistīto speciālistu ir saistīti ar “Suhoj” militāro rūpniecību.
Pēc dažādām ziņām kopējās programmas izmaksas lēstas četru līdz piecu miljardu ASV dolāru vērtībā. Tomēr cerēto panākumu aizvien nav. Piemēram, 2012.gadā Indonēzijā demonstrācijas lidojuma laikā “Superjet” nogāzās kalnos. Avārijā bojā gāja 45 cilvēki.
Eiropas valstīs pārdošanai nepieciešamie sertifikāti gan tika saņemti. “Šis aviolaineris ne ar ko neatšķiras no saviem analogiem. Tāpēc vienīgais, kā to padarīt interesantu ārvalstu klientiem, ir ar valsts atbalsta mehānismiem pamatīgi samazināt tā cenu. Līdz ar to ievērojami zemākā cena būtībā arī ir vienīgā “Sukhoi Superjet 100” konkurences priekšrocība,” norāda Krievijas portāla “KM.ru” publicists Jurijs Krupnovs.
Kaut bažas par kvalitāti varētu remdēt apziņa, ka teju 60% lidmašīnas detaļu ražotas ārpus Krievijas, nedz šis fakts, nedz piedāvātās cenu atlaides nav ieinteresējušas ārvalstu pircējus. Līdz šim no Rietumu klientiem 15 lidmašīnas pasūtījusi tikai Īrijas aviosabiedrība “CityJet”, bet 29 lidaparātus – Meksikas lidsabiedrība “Interjet”.
Tieši zemo cenu un labos darījuma noteikumus kā priekšrocību min arī “airBaltic” vadība. “Ir dažādas lietas, kas spēj ietekmēt lidmašīnas tālāko cenu. Piemēram uzturēšanas izmaksas. Cits faktors – atlikusī vērtība, kas mūsu gadījumā būs pēc 12 gadu ekspluatācijas. Šis ražotājs mums to garantē pie jebkuriem apstākļiem, bet citi šādas garantijas nedod. Tas ir tāpat kā tad, ja jūs nopirktu mašīnu par 25 tūkstošiem eiro un dīleris jums teiktu, ka pēc pieciem gadiem viņš to atpirktu par 20 tūkstošiem eiro neatkarīgi no tā, kā mašīna būtu ekspluatēta. Bet cits dīleris šādu garantiju nedotu. Kuru mašīnu jūs pirktu?” pauda “airBaltic” prezidents Martins Gauss.
Statistika gan rāda, ka šo lidaparātu izmaksas nav zemas. Piemēram, Kanādā ražoto “Superjet” analogu – “Bombardier” lidmašīnu dzinēji atkarībā no modeļa patērē par 8% mazāk degvielas. Vēl labāks rādītājs ir Brazīlijas “Embraer “lidmašīnām, kam patēriņš ir līdz pat 18% mazāks.
Kā norāda Krievijas biznesa medijs RBK, lai “Sukhoi” lidmašīna kļūtu konkurētspējīga pasaules tirgū, viena pasažiera pārvadāšanas izmaksas vēl būtu jāsamazina par 10 līdz 15%. Arī pašreizējie ekspluatācijas dati rāda, ka “Superjet” vairāk stāv pie skrejceļa nekā lido.
Piemēram, Meksikas aviosabiedrības “Interjet” rīcībā esošās krievu lidmašīnas vidēji dienā nolido vien 5,1 stundu, kamēr “Airbus” – 10 stundas. Speciālisti uzsver, ka absolūti jaunai lidmašīnai šim rādītājam jābūt ievērojami lielākam. Par ticamāko iemeslu šādai parādībai speciālisti min nespēju nodrošināt pienācīgu tehnisko apkopi. Arī defektu statistika nav reprezentatīva, jo atšķirībā no Rietumu lidmašīnām, tā tikpat kā nav pieejama.
“Ja ārzemēs lidmašīnai atgadīsies tehnisks defekts, ar citu lidmašīnu nāksies vest cilvēku un detaļas, lai bojāto lidmašīnu tur varētu saremontēt. Iespējams, tas noved pie tā, ka “Sukhoi Superjet 100” var nolidot piecas stundas, bet vidējais Eiropas operators – 10 stundu,” skaidro aviācijas eksperts Uldis Peļņa.
Kaut augot klientu skaitam, “Sukhoi” varētu izvērst arī savu servisu tīklu, lielus riskus rada saspīlētas politiskās attiecības starp Rietumu pasauli un Krieviju. Līdz ko pret Krieviju tiks pastiprinātas sankcijas, tās var skart arī civilās aviācijas nozari, neļaujot saņemt ne tik vien kā remontiem nepieciešamās ārvalstu detaļas, bet pat liedzot veikt šo lidmašīnu servisu Eiropas un ASV lidostās. Tas “Superjet” programmai var pārvilkt treknu svītru.
